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Au cours des neuf derniers mois, quatre gouvernements ont signé les accords nécessaires pour relancer une ligne ferroviaire dont l’axe principal est à l’arrêt depuis 1920 - le dernier accord a été signé à Riyad pas plus tard que ce mois-ci. Alors, où en est vraiment le projet, et quand le reste d’entre nous pourra-t-il acheter un billet ?
En 1900, il fallait 40 jours à dos de chameau pour aller de Damas à Médine, en passant par des cols de montagne où des bandits tuaient régulièrement les pèlerins qui tentaient le voyage. En 1908, le même trajet ne prenait plus que trois jours, à bord d’un train qui traversait un terrain où aucun chemin de fer ne s’était encore aventuré. Et pourtant, presque personne ne sait comment cette ligne a été construite, car la seule partie passée au cinéma est celle où elle explose.
L’idée ne venait même pas du gouvernement. Elle venait de Muhammad Insha Allah, un journaliste musulman indien, qui l’a proposée en 1897 - et le sultan Abdulhamid II l’a adorée, à un détail près. L’Empire ottoman était ruiné. Vraiment ruiné, à moitié entre les mains de banques européennes, et chaque ligne ferroviaire qu’il avait construite jusque-là s’était accompagnée d’argent étranger et de conditions venues de l’étranger.
Le sultan a donc fait quelque chose que personne n’avait encore tenté : il s’est tourné vers le public. Pas seulement son peuple. Le public tout court - les musulmans du monde entier.
Et cela a marché. Environ un tiers du coût total est arrivé sous forme de dons, depuis Singapour, la Perse, l’Afrique du Sud et l’Amérique du Nord. Certains ont vendu leurs bijoux. Le Royaume-Uni a mené une campagne de propagande en Inde et en Égypte pour empêcher ses propres sujets de contribuer, terrifié par ce que cette ligne pouvait signifier pour son emprise sur la mer Rouge. L’argent est arrivé quand même.
Les chiffres sont absurdes. 1 300 km en huit ans, à travers certains des terrains les plus hostiles de la planète, sous la direction de l’ingénieur en chef allemand Heinrich August Meissner et avec une main-d’œuvre d’environ 5 000 personnes - en grande partie des soldats ottomans qui avaient troqué leurs fusils contre des pelles. Les ponts ont été conçus pour résister aux crues soudaines et au sable poussé par le vent ; beaucoup tiennent encore debout aujourd’hui.
Et avant même la pose des rails, une ligne télégraphique a été installée entre Damas et Médine. Le chemin de fer arrivait avec son propre réseau de communication, déjà intégré. En 1901, ils posaient de la fibre optique le long de l’autoroute.
La ligne n’a jamais atteint La Mecque - elle s’est arrêtée à Médine, 400 km trop tôt. La guerre est souvent tenue pour responsable, mais il y avait aussi une autre raison : un accord avec les tribus bédouines, dont toute l’économie reposait sur l’escorte des caravanes de pèlerins. Les rails devaient s’arrêter avant la ville sainte pour leur laisser la dernière portion de ce commerce. Le réseau s’est arrêté exactement là où il menaçait les emplois locaux. Depuis, les régulateurs tracent encore cette même limite, simplement avec davantage de paperasse.
Tout le monde sait que Lawrence d’Arabie a fait sauter cette ligne. Presque personne ne sait qu’il prenait soin de ne jamais terminer le travail - une ligne à peine fonctionnelle lui était bien plus utile qu’une ligne morte.
Ses équipes utilisaient des charges « tulipes », qui tordaient les rails au point qu’ils ne pouvaient plus jamais être redressés, et faisaient exploser les ponts pour qu’ils éclatent au lieu de simplement s’effondrer - un maximum d’heures de réparation par kilo de dynamite. Mais il n’a jamais coupé la ligne pour de bon. Elle immobilisait des milliers de soldats ottomans dans des postes de garde et des équipes de réparation, loin de la vraie guerre.
Son astuce n’a jamais disparu. On ne bat pas un réseau en l’éteignant - on le bat en le rendant peu fiable, jusqu’à ce que tous ceux qui en dépendent commencent à bâtir leurs plans autour de ses défaillances. Le même mécanisme existe aujourd’hui, sans la dynamite : connexions bridées, applications de recharge bloquées, délais d’activation de 24 heures. Le lent étranglement des eSIM de voyage repose exactement sur le même calcul que celui de Lawrence. Dégrader, ne pas détruire.
En 1920, la ligne principale était morte, tout comme l’empire qui l’avait construite. Le plus grand réseau de son époque a fonctionné dans son intégralité pendant moins de 12 ans.
En 1920, un homme nommé Abdullah - fils du chef de la révolte arabe - est descendu d’un train du Hedjaz en Jordanie. En moins d’un an, il avait fondé le pays. Les Jordaniens vous diront que le chemin de fer a amené l’homme qui a bâti leur royaume.
La Syrie a maintenu des portions de la ligne en service jusqu’en 2011, lorsque la guerre civile a commencé à Daraa - une ville ferroviaire où une locomotive construite à Berlin en 1914 se trouve encore dans un hangar, avec un trou laissé par un obus de mortier dans le toit. Depuis, des chasseurs de trésors creusent les gares à la recherche d’une légende d’or ottoman enfoui, tandis que, dans le désert du sud, les rails eux-mêmes ont été volés pour être revendus comme ferraille.
Et en 2018, l’Arabie saoudite a discrètement terminé la tâche inachevée du sultan : la Haramain High Speed Railway, 450 km, 300 km/h, de La Mecque à Médine en deux heures.
Ces neuf derniers mois, le dossier a avancé plus vite qu’à n’importe quel moment depuis 1908, et le rythme s’accélère :
Des équipes turques réparent déjà les voies près de la frontière syrienne, hors service depuis près de 15 ans. La Turquie a également effectué deux expéditions tests de fret jusqu’en Arabie saoudite via l’Irak, afin de prouver qu’une route terrestre fonctionne.
Le réseau ferroviaire national saoudien atteint déjà la frontière jordanienne au poste-frontière d’al-Haditha, donc l’extrémité sud du puzzle existe physiquement. L’ordre des travaux est fixé : d’abord la Turquie jusqu’à Alep, puis la ligne existante Alep-Damas-Jordanie, puis la liaison vers le sud jusqu’à Riyad - avec des cartes à long terme qui prolongent l’itinéraire à travers Oman jusqu’à l’océan Indien.
La raison d’être du projet est aussi ancrée en 2026 que la route elle-même. Les attaques et les tensions autour du détroit d’Ormuz ont rappelé tout au long de l’année à quel point les goulets d’étranglement maritimes de la région sont fragiles, et les gouvernements veulent soudain des alternatives terrestres comme ils voulaient autrefois des ports.
Il n’est pas nécessaire d’attendre les diplomates pour en avoir un avant-goût. La Jordanie propose déjà des trajets sur le tronçon survivant de la ligne d’origine - des voitures anciennes quittent la gare ottomane d’Amman du printemps à l’automne. C’est le dernier morceau du chemin de fer de 1908 encore ouvert aux passagers. C’est lent, bruyant et absolument merveilleux, et rien au monde ne ressemble davantage, aujourd’hui, à un billet pour le chemin de fer du Hedjaz.
Personne ne vend encore de billets pour l’itinéraire complet, la première phase concerne le fret, et les promesses ferroviaires dans cette région ont souvent tendance à rester des promesses. Mais les premières pièces sont réelles, et le jour où un train de passagers roulera de Damas à Amman après 15 années à l’arrêt sera l’un des grands moments de voyage de la décennie. Alors, si la ligne reconstruite circule un jour d’Istanbul vers Médine, assurez-vous d’être à bord.
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