Kolumnen
In den vergangenen neun Monaten haben vier Regierungen die Vereinbarungen unterzeichnet, die nötig sind, um eine Bahnstrecke wiederzubeleben, deren Hauptlinie seit 1920 stillliegt - der jüngste Vertrag wurde erst in diesem Monat in Riad unterschrieben. Wie weit ist das Projekt also wirklich, und wann können wir anderen ein Ticket kaufen?
Im Jahr 1900 dauerte die Reise von Damaskus nach Medina 40 Tage auf dem Kamel, über Gebirgspässe, auf denen Banditen regelmäßig Pilger töteten, die diese Strecke wagten. 1908 dauerte dieselbe Reise drei Tage, in einem Zug, der durch Gelände fuhr, an das sich zuvor keine Eisenbahn herangetraut hatte. Und trotzdem weiß fast niemand, wie diese Linie gebaut wurde, weil nur der Teil in die Filme kam, in dem sie gesprengt wird.
Die Idee kam nicht einmal von der Regierung. Sie stammte von Muhammad Insha Allah, einem indischen muslimischen Journalisten, der sie 1897 vorstellte - und Sultan Abdulhamid II. war begeistert, bis auf ein kleines Problem. Das Osmanische Reich war pleite. Richtig pleite, halb in der Hand europäischer Banken, und jede Eisenbahn, die es je gebaut hatte, war mit ausländischem Geld und ausländischen Bedingungen verbunden.
Also tat der Sultan etwas, das vorher niemand versucht hatte: Er wandte sich an die Öffentlichkeit. Nicht nur an sein eigenes Volk. An die Öffentlichkeit überhaupt - an Muslime auf der ganzen Welt.
Und es funktionierte. Rund ein Drittel der gesamten Kosten kam als Spenden zusammen, aus Singapur, Persien, Südafrika und Nordamerika. Menschen verkauften ihren Schmuck. Großbritannien betrieb in Indien und Ägypten Propaganda, um die eigenen Untertanen davon abzuhalten, sich zu beteiligen - aus Angst davor, was diese Bahn für die britische Kontrolle über das Rote Meer bedeuten würde. Das Geld kam trotzdem.
Die Zahlen sind absurd. 1.300 km in acht Jahren, durch einige der härtesten Landschaften der Erde, unter der Leitung des deutschen Chefingenieurs Heinrich August Meissner und mit einer Belegschaft von rund 5.000 Menschen - zu einem großen Teil osmanische Soldaten, die ihre Gewehre gegen Schaufeln tauschten. Die Brücken wurden so konstruiert, dass sie Sturzfluten und verwehtem Sand standhielten; viele stehen noch heute.
Und bevor die Schienen verlegt wurden, entstand eine Telegrafenleitung von Damaskus nach Medina. Die Eisenbahn kam mit ihrem eigenen Kommunikationsnetz, praktisch vorinstalliert. 1901 verlegten sie Glasfaser entlang der Autobahn.
Die Linie erreichte Mekka nie - sie endete in Medina, 400 km vor dem Ziel. Oft wird der Krieg dafür verantwortlich gemacht, aber es gab noch einen anderen Grund: eine Vereinbarung mit den Beduinenstämmen, deren gesamte Wirtschaft davon lebte, Pilgerkarawanen zu begleiten. Die Gleise sollten vor der heiligen Stadt enden, damit ihnen der letzte Abschnitt dieses Geschäfts erhalten blieb. Das Netz stoppte genau dort, wo es lokale Arbeitsplätze bedrohte. Regulierer ziehen seitdem immer wieder dieselbe Linie, nur mit mehr Papierkram.
Jeder weiß, dass Lawrence von Arabien diese Bahn gesprengt hat. Fast niemand weiß, dass er sehr darauf achtete, die Arbeit nie ganz zu Ende zu bringen - eine kaum funktionierende Strecke war für ihn viel wertvoller als eine tote.
Seine Trupps verwendeten „Tulpen“-Sprengladungen, die Schienen so stark verdrehten, dass sie nie wieder geradegebogen werden konnten, und sprengten Brücken so, dass sie zersplitterten, statt einfach einzustürzen - maximale Reparaturstunden pro Kilo Dynamit. Aber er kappte die Linie nie endgültig. Sie band Tausende osmanische Soldaten an Wachposten und Reparaturtrupps, weit weg vom eigentlichen Krieg.
Sein Trick ist nie verschwunden. Ein Netz besiegt man nicht, indem man es abschaltet - man besiegt es, indem man es unzuverlässig macht, bis alle, die davon abhängen, sein Scheitern einplanen. Dasselbe Muster sieht man heute, nur ohne Dynamit: gedrosselte Verbindungen, blockierte Apps zum Aufladen, Aktivierungsverzögerungen von 24 Stunden. Das langsame Abwürgen von Reise-eSIMs funktioniert nach genau derselben Rechnung wie bei Lawrence. Degradieren, nicht zerstören.
1920 war die Hauptlinie tot, und das Reich, das sie gebaut hatte, war es ebenfalls. Das größte Netz seiner Zeit funktionierte als vollständige Strecke weniger als 12 Jahre.
1920 stieg ein Mann namens Abdullah - der Sohn des Anführers des Arabischen Aufstands - in Jordanien aus einem Hedschas-Zug. Innerhalb eines Jahres hatte er das Land gegründet. Jordanier werden Ihnen sagen, dass die Eisenbahn den Mann brachte, der ihr Königreich aufbaute.
Syrien hielt Teile der Strecke bis 2011 in Betrieb, als der Bürgerkrieg in Daraa begann - einer Eisenbahnstadt, in der noch immer eine 1914 in Berlin gebaute Lokomotive in einem Schuppen steht, mit einem Mörserloch im Dach. Seitdem graben Schatzsucher die Bahnhöfe auf, auf der Jagd nach der Legende von vergrabenem osmanischem Gold, und draußen in der südlichen Wüste wurden die Schienen selbst als Schrott gestohlen.
Und 2018 erledigte Saudi-Arabien still und leise die Hausaufgabe des Sultans: die Haramain High Speed Railway, 450 km, 300 km/h, von Mekka nach Medina in zwei Stunden.
In den vergangenen neun Monaten hat sich in dieser Sache so viel bewegt wie seit 1908 nicht mehr, und das Tempo nimmt weiter zu:
Türkische Teams reparieren bereits Gleise nahe der syrischen Grenze, die seit fast 15 Jahren außer Betrieb sind. Außerdem hat die Türkei zwei Testtransporte per Güterzug bis nach Saudi-Arabien über den Irak durchgeführt, um zu beweisen, dass eine Landroute funktioniert.
Das nationale Schienennetz Saudi-Arabiens reicht bereits bis zur jordanischen Grenze am Grenzübergang al-Haditha, der südliche Teil des Puzzles existiert also physisch schon. Die Bauabfolge steht fest: zuerst von der Türkei nach Aleppo, dann über die bestehende Linie Aleppo-Damaskus-Jordanien, anschließend die Verbindung nach Süden bis Riad - mit langfristigen Karten, die über Oman bis an den Indischen Ozean führen.
Das Warum ist genauso sehr im Jahr 2026 verankert wie die Route selbst. Angriffe und Spannungen rund um die Straße von Hormus haben in diesem Jahr immer wieder daran erinnert, wie verletzlich die maritimen Engpässe der Region sind. Plötzlich wollen Regierungen Landalternativen so dringend, wie sie früher Häfen wollten.
Man muss nicht auf Diplomaten warten, um einen Vorgeschmack zu bekommen. Jordanien bietet bereits Fahrten auf dem erhaltenen Abschnitt der ursprünglichen Strecke an - historische Waggons rollen von Frühling bis Herbst vom osmanischen Bahnhof in Amman aus. Es ist das letzte Stück der Eisenbahn von 1908, das noch für Passagiere geöffnet ist. Es ist langsam, laut und vollkommen wunderbar, und im Moment kommt nichts auf der Welt einem Ticket für die Hedschasbahn näher.
Noch verkauft niemand Tickets für die gesamte Route, die erste Phase ist für den Güterverkehr gedacht, und Bahnversprechen haben in dieser Region die Angewohnheit, Versprechen zu bleiben. Aber die ersten Bausteine sind real, und der Tag, an dem nach 15 eingefrorenen Jahren wieder ein Personenzug von Damaskus nach Amman rollt, wird einer der großen Reisemomente dieses Jahrzehnts sein. Falls die wiederaufgebaute Strecke also jemals von Istanbul in Richtung Medina fährt, sollten Sie dafür sorgen, dass Sie in diesem Zug sitzen.
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