Kolej, która umarła w 1920 roku, właśnie dostała restart na 2026 rok - i może zmienić sposób przemierzania Bliskiego Wschodu

W 1900 roku podróż z Damaszku do Medyny zajmowała 40 dni na wielbłądzie, przez górskie przełęcze, gdzie bandyci regularnie zabijali próbujących przedostać się pielgrzymów. W 1908 roku ta sama trasa zajmowała już trzy dni, pociągiem przecinającym teren, na który żadna kolej wcześniej się nie porwała. A mimo to prawie nikt nie wie, jak tę linię zbudowano, bo do filmów trafił tylko ten fragment historii, w którym została wysadzona.

Pierwsza kampania crowdfundingowa w historii miała szyny

Pomysł nie wyszedł nawet od rządu. Jego autorem był Muhammad Insha Allah, indyjski muzułmański dziennikarz, który przedstawił go w 1897 roku - i sułtan Abdulhamid II był zachwycony, z jednym drobnym problemem. Imperium Osmańskie było spłukane. Naprawdę spłukane, w połowie kontrolowane przez europejskie banki, a każda kolej, jaką kiedykolwiek zbudowało, powstawała za zagraniczne pieniądze i z zagranicznymi warunkami.

Sułtan zrobił więc coś, czego nikt wcześniej nie próbował: zwrócił się do ludzi. Nie tylko do swoich ludzi. Do ludzi w ogóle - do muzułmanów na całym świecie.

I to zadziałało. Około jedna trzecia całego kosztu przyszła w formie darowizn z Singapuru, Persji, Afryki Południowej i Ameryki Północnej. Ludzie sprzedawali biżuterię. Wielka Brytania prowadziła propagandę w Indiach i Egipcie, żeby powstrzymać własnych poddanych przed dokładaniem się do projektu, przerażona tym, co linia mogła oznaczać dla jej kontroli nad Morzem Czerwonym. Pieniądze i tak napływały.

Zbudowali internet 1908 roku - łopatami

Liczby są absurdalne. 1 300 km w osiem lat, przez jedne z najbardziej nieprzyjaznych terenów na świecie, pod kierownictwem niemieckiego głównego inżyniera Heinricha Augusta Meissnera i z załogą liczącą około 5 000 osób - w dużej mierze osmańskich żołnierzy, którzy zamienili karabiny na łopaty. Mosty projektowano tak, by wytrzymały gwałtowne powodzie i nawiewany piasek. Wiele z nich stoi do dziś.

A zanim położono tory, powstała linia telegraficzna z Damaszku do Medyny. Kolej miała własną sieć komunikacyjną zainstalowaną od samego początku. W 1901 roku układali światłowód wzdłuż autostrady.

Linia nigdy nie dotarła do Mekki - kończyła się w Medynie, 400 km przed celem. Winą obarcza się wojnę, ale był też drugi powód: porozumienie z plemionami beduińskimi, których cała gospodarka opierała się na eskortowaniu karawan pielgrzymów. Uzgodniono, że tory skończą się przed świętym miastem, aby ostatni etap biznesu pozostał w ich rękach. Sieć zatrzymała się dokładnie tam, gdzie zaczęła zagrażać lokalnym miejscom pracy. Regulatorzy od tamtej pory rysują tę samą granicę, tylko z większą ilością papierologii.

Jak zabić sieć - Lawrence zrobił to najlepiej

Wszyscy wiedzą, że Lawrence z Arabii wysadzał tę kolej. Prawie nikt nie wie, że bardzo uważał, żeby nie dokończyć roboty - ledwo działająca linia była dla niego znacznie cenniejsza niż martwa.

Jego oddziały używały ładunków „tulipanowych”, które wyginały szyny tak mocno, że nie dało się ich już wyprostować, i wysadzały mosty tak, by rozpadały się na kawałki, zamiast po prostu się zawalić - maksimum godzin napraw na kilogram dynamitu. Ale nigdy nie przeciął linii na dobre. Przywiązywała tysiące osmańskich żołnierzy do posterunków i ekip naprawczych, z dala od prawdziwej wojny.

Jego sztuczka nigdy nie zniknęła. Sieci nie pokonuje się przez jej wyłączenie - pokonuje się ją, czyniąc ją zawodną, aż wszyscy, którzy od niej zależą, zaczynają planować z myślą o jej awarii. Ten sam ruch widzimy dziś, tylko bez dynamitu: ograniczane połączenia, blokowane aplikacje do doładowań, 24-godzinne opóźnienia aktywacji. Powolne duszenie eSIM-ów dla podróżujących działa według dokładnie tej samej arytmetyki Lawrence’a. Degradować, nie niszczyć.

W 1920 roku główna linia była martwa, podobnie jak imperium, które ją zbudowało. Największa sieć swojej epoki działała w pełni przez mniej niż 12 lat.

Martwa kolej i tak dalej pisała historię

W 1920 roku człowiek imieniem Abdullah - syn przywódcy arabskiego powstania - wysiadł z pociągu Hejaz w Jordanii. W ciągu roku założył państwo. Jordańczycy powiedzą wam, że to kolej przywiozła człowieka, który zbudował ich królestwo.

Syria utrzymywała fragmenty linii w ruchu aż do 2011 roku, kiedy w Daraa zaczęła się wojna domowa - w mieście kolejowym, gdzie w szopie wciąż stoi lokomotywa zbudowana w Berlinie w 1914 roku, z dziurą po pocisku moździerzowym w dachu. Od tamtej pory poszukiwacze skarbów rozkopują stacje, goniąc za legendą o zakopanym osmańskim złocie, a na południowej pustyni same tory są kradzione na złom.

A w 2018 roku Arabia Saudyjska po cichu dokończyła pracę domową sułtana: Haramain High Speed Railway, 450 km, 300 km/h, z Mekki do Medyny w dwie godziny.

A teraz znów ją uruchamiają

Ostatnie dziewięć miesięcy to najszybszy ruch w tej sprawie od 1908 roku, a tempo jeszcze rośnie:

• Wrzesień 2025: Turcja, Syria i Jordania podpisują pierwsze porozumienie o reaktywacji linii, kilka miesięcy po upadku reżimu Assada, który ponownie otworzył Syrię na sąsiadów.
• Kwiecień 2026: trzy kraje podpisują w Ammanie trójstronne memorandum transportowe. Podział pracy jest już konkretny - Syria odbudowuje brakujący odcinek torów o długości ~30 km przy wsparciu Turcji, Jordania przejmuje utrzymanie lokomotyw, a turecka agencja rozwoju w tym czasie odnawia starą stację Kolei Hidżaskiej w Ammanie jako muzeum.
• 22 kwietnia: Arabia Saudyjska publicznie dołącza do rozmów. Minister transportu Saleh al-Jasser ogłasza wspólne studium wykonalności z Turcją - korytarz przez Syrię i Jordanię - które ma zostać ukończone do końca 2026 roku.
• 9 czerwca: Turcja i Arabia Saudyjska podpisują w Rijadzie dwa memoranda obejmujące kolej, logistykę, infrastrukturę i szkolenia, formalnie włączając w projekt największą gospodarkę Zatoki.

Tureckie ekipy już naprawiają tory w pobliżu syryjskiej granicy, które były wyłączone z użytku przez prawie 15 lat. Turcja przeprowadziła też dwa testowe transporty towarowe aż do Arabii Saudyjskiej przez Irak, żeby udowodnić, że lądowa trasa działa.

Krajowa sieć kolejowa Arabii Saudyjskiej dociera już do granicy z Jordanią na przejściu al-Haditha, więc południowy koniec układanki fizycznie istnieje. Kolejność prac jest ustalona: najpierw Turcja do Aleppo, potem istniejąca linia Aleppo-Damaszek-Jordania, następnie połączenie na południe do Rijadu - z długoterminowymi mapami prowadzącymi przez Oman do Oceanu Indyjskiego.

Powód jest równie mocno osadzony w 2026 roku, co sama trasa. Ataki i napięcia wokół cieśniny Ormuz przez cały ten rok przypominały wszystkim, jak kruche są regionalne wąskie gardła żeglugowe, a rządy nagle chcą lądowych alternatyw tak samo, jak kiedyś chciały portów.

Czy naprawdę można się nią przejechać? Szybciej, niż myślisz

Nie trzeba czekać na dyplomatów, żeby poczuć jej klimat. Jordan już organizuje przejazdy po ocalałym fragmencie oryginalnej linii - zabytkowe wagony wyjeżdżają z osmańskiej stacji w Ammanie od wiosny do jesieni. To ostatni fragment kolei z 1908 roku, który wciąż jest otwarty dla pasażerów. Jest wolno, głośno i absolutnie wspaniale, a obecnie to najbliższa rzecz na Ziemi do biletu na Kolej Hidżaską.

Nikt jeszcze nie sprzedaje biletów na pełną trasę, pierwszy etap dotyczy transportu towarowego, a obietnice kolejowe w tym regionie mają zwyczaj pozostawać obietnicami. Ale pierwsze elementy są realne, a dzień, w którym po 15 zamrożonych latach pociąg pasażerski wtoczy się z Damaszku do Ammanu, będzie jednym z wielkich podróżniczych momentów tej dekady. Więc jeśli odbudowana linia kiedykolwiek ruszy ze Stambułu w stronę Medyny, dopilnuj, żeby do niej wsiąść.