Jeszcze kilka lat temu robotaksówki wydawały się czymś zarezerwowanym dla Silicon Valley i filmów o odległej, dystopijnej przyszłości. Teraz jednak Madryt chce zrobić krok, który jeszcze niedawno w Europie brzmiał niemal nie do pomyślenia: przetestować prawdziwe autonomiczne taksówki poruszające się po mieście.
Pomysł nadal budzi wiele wątpliwości, i słusznie. Czy to naprawdę zadziała? Czy będzie bezpieczne? Czy jesteśmy gotowi dzielić drogę z samochodami bez kierowcy? Mimo to projekt już ruszył i może zmienić stolicę Hiszpanii w jedno z pierwszych dużych europejskich laboratoriów autonomicznej mobilności.
Choć brzmi to bardzo futurystycznie, sama idea robotaksówki jest dość prosta: to samochód, który potrafi poruszać się sam, bez osoby za kierownicą. Zamiast człowieka za kierownicą takie pojazdy wykorzystują kamery, radary, czujniki LiDAR i sztuczną inteligencję, aby rozpoznawać to, co dzieje się wokół, i podejmować decyzje w czasie rzeczywistym.
LiDAR tworzy na przykład coś w rodzaju trójwymiarowej mapy otoczenia; radar pomaga mierzyć odległości i prędkość, a kamery rozpoznają sygnalizację świetlną, pasy ruchu, znaki, inne pojazdy i oczywiście pieszych przechodzących przez jezdnię. Ważną rolę odgrywa tutaj także łączność: pozwala między innymi aktualizować mapy, odbierać dane o ruchu w czasie rzeczywistym czy komunikować się z wybraną infrastrukturą. Mimo to takie samochody nie powinny polegać wyłącznie na internecie przy podejmowaniu podstawowych decyzji związanych z bezpieczeństwem.
Różnica między robotaksówką a zwykłym samochodem z systemami wspomagania jazdy jest istotna. Jeśli prowadziłeś kiedyś nowszy model auta, pewnie zauważyłeś, że wiele współczesnych pojazdów potrafi już samodzielnie hamować, utrzymywać się na pasie ruchu albo automatycznie parkować, ale nadal wymagają uwagi kierowcy. Robotaksówka idzie o krok dalej: chodzi o to, aby samochód mógł samodzielnie pokonywać całe trasy.
Nie pojawią się jednak jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Gdy mówimy o taksówkach bez kierowcy w stolicy Hiszpanii, nie oznacza to, że od pierwszego dnia zobaczymy całkowicie samodzielne auta jeżdżące po każdej ulicy.
Pierwsze testy będą bardzo kontrolowane, z konkretnymi trasami, nadzorem człowieka i wieloma ograniczeniami. Przynajmniej na początku pilotaż byłby znacznie bardziej ograniczony i przypominałby miejski eksperyment na dużą skalę.
Według informacji, które podało kilka mediów, testy mogłyby ruszyć pod koniec 2026 roku lub w 2027 roku, z ograniczoną flotą pojazdów autonomicznych działających w wybranych strefach miasta. Zainteresowanie udziałem miały już wyrazić firmy takie jak Uber, Cabify czy Bolt.
W pierwszych fazach samochody nie poruszałyby się całkowicie „same”. W pojeździe znajdowaliby się ludzcy nadzorcy, gotowi interweniować, jeśli coś pójdzie nie tak, co już ma miejsce w wielu podobnych testach w Stanach Zjednoczonych czy Chinach.
Na razie nie mówimy też o skomplikowanych przejazdach przez dowolny zakątek Madrytu. Testy odbywałyby się na stosunkowo kontrolowanych trasach i w miejscach, w których ruch jest bardziej przewidywalny. Zresztą testy mobilności autonomicznej prowadzone są już w takich przestrzeniach jak Casa de Campo, Cantoblanco czy Mercamadrid.
Główny cel jest jednak inny: sprawdzić, czy taki model naprawdę może działać w prawdziwym europejskim mieście, z nieprzewidywalnym ruchem, motocyklami, pieszymi przechodzącymi na czerwonym świetle i madryckimi rondami. To prawdopodobnie jeden z najtrudniejszych możliwych testów dla każdej sztucznej inteligencji.
Technologia rozwija się szybko, ale europejskie przepisy już niekoniecznie. To jedna z największych przeszkód na drodze do tego, aby robotaksówki stały się codziennością w miastach takich jak Madryt.
Bo czym innym jest testowanie autonomicznych samochodów na konkretnych trasach i z nadzorcami w środku. A czymś zupełnie innym - pozwolenie im na swobodne poruszanie się wśród pieszych, motocykli, rowerów, robót drogowych, deszczu, manifestacji, chaotycznego ruchu dużej europejskiej stolicy i wszystkiego, co się z tym wiąże.
Dochodzi też kwestia odpowiedzialności. Jeśli robotaksówka weźmie udział w wypadku, kto za to odpowiada? Firma? Producent? Oprogramowanie? Europa nadal próbuje rozwiązać pytania, które w Stanach Zjednoczonych czy Chinach od lat są testowane w praktyce.
Jest też czynnik ludzki. Nawet jeśli technologia działa, nie każdy czuje się komfortowo, wsiadając do samochodu bez kierowcy. Część wyzwania nie będzie więc techniczna, lecz psychologiczna: przekonać ludzi, że sztuczna inteligencja potrafi prowadzić lepiej niż człowiek.
Co, patrząc na Gran Vía o piątej po południu, może wcale nie być aż tak trudne do obrony.
Nasza misja jest prosta: chcemy, żeby w podróży internet był zawsze pod ręką – bez pytania o hasło do Wi-Fi. Wszystkie nasze porady wynikają z naszych doświadczeń – polecamy to, co rzeczywiście przetestowaliśmy.
