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Negli ultimi nove mesi, quattro governi hanno firmato gli accordi necessari per far rinascere una ferrovia la cui linea principale è ferma dal 1920 - l’intesa più recente è stata firmata a Riyadh proprio questo mese. A che punto è davvero il progetto, e quando potremo comprare un biglietto anche noi?
Nel 1900, andare da Damasco a Medina richiedeva 40 giorni a dorso di cammello, attraverso passi di montagna dove i banditi uccidevano regolarmente i pellegrini che tentavano il viaggio. Nel 1908, lo stesso percorso richiedeva tre giorni, su un treno che attraversava un territorio in cui nessuna ferrovia si era mai avventurata prima. Eppure quasi nessuno sa come quella linea sia stata costruita, perché l’unica parte finita nei film è quella in cui viene fatta saltare in aria.
L’idea non arrivò nemmeno dal governo. Fu Muhammad Insha Allah, un giornalista musulmano indiano, a proporla nel 1897 - e il sultano Abdulhamid II la adorò, con un piccolo problema. L’Impero ottomano era al verde. Davvero al verde, controllato per metà dalle banche europee, e ogni ferrovia che aveva costruito fino ad allora era arrivata con denaro straniero e condizioni imposte dall’estero.
Così il sultano fece qualcosa che nessuno aveva mai provato prima: si rivolse al pubblico. Non al proprio pubblico. Al pubblico in senso assoluto - ai musulmani di tutto il mondo.
E funzionò. Circa un terzo dell’intero costo arrivò sotto forma di donazioni da Singapore, Persia, Sudafrica e Nord America. C’era chi vendeva i propri gioielli. La Gran Bretagna fece propaganda in India e in Egitto per impedire ai suoi stessi sudditi di contribuire, terrorizzata da ciò che quella linea avrebbe potuto significare per il suo controllo sul Mar Rosso. I soldi arrivarono comunque.
I numeri sono assurdi. 1.300 km in otto anni, attraverso alcuni dei territori più ostili del pianeta, sotto la guida dell’ingegnere capo tedesco Heinrich August Meissner e con una forza lavoro di circa 5.000 persone - in gran parte soldati ottomani che avevano scambiato i fucili con le pale. I ponti furono progettati per resistere alle piene improvvise e alla sabbia portata dal vento; molti sono ancora in piedi.
E prima ancora che venissero posati i binari, fu installata una linea telegrafica da Damasco a Medina. La ferrovia arrivava con una propria rete di comunicazione già integrata. Nel 1901 stavano posando fibra ottica lungo l’autostrada.
La linea non raggiunse mai La Mecca - si fermò a Medina, 400 km prima della meta. Spesso se ne dà la colpa alla guerra, ma c’era anche un altro motivo: un accordo con le tribù beduine, la cui intera economia si basava sull’accompagnare le carovane di pellegrini. I binari dovevano terminare prima della città santa, così da lasciare a loro l’ultima tratta di quell’attività. La rete si fermò esattamente nel punto in cui minacciava i posti di lavoro locali. Da allora, i regolatori continuano a tracciare quella stessa linea, solo con molta più burocrazia.
Tutti sanno che Lawrence d’Arabia fece saltare questa ferrovia. Quasi nessuno sa che fece molta attenzione a non finire mai il lavoro - una linea a malapena funzionante gli era molto più utile di una linea morta.
Le sue squadre usavano cariche “a tulipano”, che torcevano i binari così tanto da renderli impossibili da raddrizzare, e facevano saltare i ponti in modo che si frantumassero invece di crollare semplicemente - il massimo numero di ore di riparazione per ogni chilo di dinamite. Ma non tagliò mai la linea definitivamente. Teneva migliaia di soldati ottomani bloccati tra posti di guardia e squadre di riparazione, lontani dalla vera guerra.
Il suo trucco non è mai scomparso. Non si batte una rete spegnendola - la si batte rendendola inaffidabile, finché tutti quelli che dipendono da essa iniziano a organizzarsi prevedendo il suo fallimento. Lo stesso meccanismo si vede oggi, senza la dinamite: connessioni limitate, app di ricarica bloccate, ritardi di attivazione di 24 ore. Il lento soffocamento delle eSIM da viaggio segue la stessa matematica di Lawrence. Degradare, non distruggere.
Nel 1920 la linea principale era morta, e lo era anche l’impero che l’aveva costruita. La più grande rete della sua epoca funzionò nella sua interezza per meno di 12 anni.
Nel 1920, un uomo di nome Abdullah - figlio del leader della Rivolta araba - scese da un treno dell’Hegiaz in Giordania. Nel giro di un anno avrebbe fondato il Paese. I giordani vi diranno che fu la ferrovia a portare l’uomo che costruì il loro regno.
La Siria mantenne in funzione parti della linea fino al 2011, quando la guerra civile iniziò a Daraa - una città ferroviaria dove una locomotiva costruita a Berlino nel 1914 si trova ancora in un capannone, con un foro nel tetto causato da un colpo di mortaio. Da allora, i cacciatori di tesori scavano nelle stazioni inseguendo la leggenda dell’oro ottomano sepolto, mentre nel deserto meridionale gli stessi binari sono stati rubati per essere rivenduti come rottami.
E nel 2018 l’Arabia Saudita portò a termine in silenzio il compito lasciato dal sultano: la Haramain High Speed Railway, 450 km, 300 km/h, dalla Mecca a Medina in due ore.
Negli ultimi nove mesi, questo dossier ha fatto più passi avanti che in qualsiasi altro momento dal 1908, e il ritmo sta accelerando:
Le squadre turche stanno già riparando i binari vicino al confine siriano, fuori servizio da quasi 15 anni. La Turchia ha anche effettuato due spedizioni merci di prova fino in Arabia Saudita passando per l’Iraq, per dimostrare che una rotta terrestre funziona.
La rete ferroviaria nazionale saudita raggiunge già il confine giordano al valico di al-Haditha, quindi l’estremità meridionale del puzzle esiste già sul terreno. L’ordine dei lavori è definito: prima dalla Turchia ad Aleppo, poi lungo la linea esistente Aleppo-Damasco-Giordania, quindi il collegamento verso sud fino a Riyadh - con mappe di lungo periodo che proseguono attraverso l’Oman fino all’Oceano Indiano.
Il motivo è legato al 2026 tanto quanto il tracciato. Gli attacchi e le tensioni attorno allo Stretto di Hormuz hanno ricordato per tutto l’anno quanto siano fragili i colli di bottiglia marittimi della regione, e all’improvviso i governi vogliono alternative terrestri come un tempo volevano porti.
Non serve aspettare i diplomatici per averne un assaggio. La Giordania offre già viaggi sul tratto superstite della linea originale - carrozze d’epoca che partono dalla stazione ottomana di Amman dalla primavera all’autunno. È l’ultimo pezzo della ferrovia del 1908 ancora aperto ai passeggeri. È lento, rumoroso e assolutamente meraviglioso, e oggi è la cosa più vicina al mondo a un biglietto per la ferrovia dell’Hegiaz.
Nessuno vende ancora biglietti per l’intera tratta, la prima fase riguarda il trasporto merci, e le promesse ferroviarie in questa regione hanno l’abitudine di restare promesse. Ma i primi tasselli sono reali, e il giorno in cui un treno passeggeri entrerà ad Amman da Damasco dopo 15 anni di immobilità sarà uno dei grandi momenti di viaggio del decennio. Quindi, se la linea ricostruita correrà mai da Istanbul verso Medina, assicurati di salirci.
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