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Durante los últimos nueve meses, cuatro gobiernos han firmado los acuerdos necesarios para resucitar un ferrocarril cuya línea principal lleva inactiva desde 1920. El acuerdo más reciente se firmó este mismo mes en Riad. Entonces, ¿qué tan cerca están de conseguirlo y cuándo podremos comprar un billete?
En 1900, viajar de Damasco a Medina requería 40 días a lomos de un camello, atravesando pasos montañosos donde los bandidos atacaban con frecuencia a los peregrinos. En 1908, el mismo trayecto podía hacerse en tres días gracias a un tren que atravesaba terrenos donde nunca antes se había construido una vía férrea. Y casi nadie conoce cómo se levantó esta línea, porque la parte que pasó a la historia y al cine fue la de su destrucción.
La idea ni siquiera surgió del gobierno. Fue propuesta en 1897 por Muhammad Insha Allah, un periodista musulmán de la India. Al sultán Abdulhamid II le encantó el proyecto, aunque había un pequeño problema: el Imperio Otomano estaba arruinado.
Completamente endeudado y dependiente de bancos europeos, cada ferrocarril que había construido hasta entonces había necesitado financiación extranjera y sus correspondientes condiciones.
Así que el sultán hizo algo que nadie había intentado antes: pidió ayuda al público. No a su pueblo. Al público en general. A musulmanes de todo el mundo.
Y funcionó. Aproximadamente un tercio del coste total llegó en forma de donaciones procedentes de Singapur, Persia, Sudáfrica y Norteamérica. Hubo personas que vendieron sus joyas para contribuir. Reino Unido llegó a difundir propaganda en India y Egipto para impedir que sus súbditos apoyaran el proyecto, preocupado por lo que la línea significaría para su control del mar Rojo.
El dinero llegó igualmente.
Las cifras siguen siendo impresionantes. Se construyeron 1.300 km en apenas ocho años a través de algunos de los terrenos más difíciles del planeta. Bajo la dirección del ingeniero alemán Heinrich August Meissner trabajaron alrededor de 5.000 personas, muchas de ellas soldados otomanos que cambiaron los fusiles por palas.
Los puentes fueron diseñados para resistir inundaciones repentinas y desplazamientos de arena. Muchos siguen en pie hoy en día.
Y antes de colocar los raíles, instalaron una línea telegráfica entre Damasco y Medina. El ferrocarril nació acompañado de su propia red de comunicaciones. En cierto modo, estaban tendiendo fibra óptica junto a la carretera en 1901.
La línea nunca llegó a La Meca. Terminó en Medina, a unos 400 km de distancia. La Primera Guerra Mundial suele recibir la culpa, pero hubo otra razón importante: un acuerdo con las tribus beduinas, cuya economía dependía del transporte de peregrinos. Detener el ferrocarril antes de la ciudad santa les permitía conservar el último tramo del negocio.
La red se detuvo exactamente donde comenzaba a amenazar empleos locales. Una historia que sigue repitiéndose hoy, aunque con más burocracia.
Todo el mundo sabe que Lawrence de Arabia voló este ferrocarril. Lo que casi nadie sabe es que nunca quiso destruirlo por completo.
Sus grupos utilizaban cargas explosivas especiales que retorcían los raíles hasta dejarlos inutilizables y demolían puentes de forma que fueran imposibles de reparar rápidamente. El objetivo era maximizar el tiempo de reconstrucción.
Pero nunca cortó la línea de manera definitiva. Un ferrocarril apenas funcional era más útil para sus objetivos que uno completamente destruido.
Miles de soldados otomanos quedaron atrapados protegiendo estaciones y reparando daños lejos del frente principal.
La estrategia sigue vigente hoy. No se derrota una red apagándola por completo. Se la derrota volviéndola poco fiable hasta que quienes dependen de ella empiezan a planificar asumiendo que fallará.
La misma lógica aparece actualmente sin dinamita: conexiones ralentizadas, aplicaciones bloqueadas para recargas o activaciones que tardan 24 horas. La asfixia lenta de algunos servicios digitales sigue la misma aritmética que aplicó Lawrence. Degradar, no destruir.
Para 1920, la línea principal estaba muerta, y también el imperio que la había construido. La red más ambiciosa de su tiempo funcionó plenamente durante menos de doce años.
En 1920, un hombre llamado Abdullah, hijo del líder de la Revuelta Árabe, descendió de un tren del Hiyaz en Jordania. Un año después había fundado el país.
Muchos jordanos sostienen que aquel ferrocarril llevó al hombre que creó su reino.
Siria mantuvo operativos algunos tramos hasta 2011, cuando la guerra civil comenzó en Daraa, una ciudad ferroviaria donde todavía se conserva una locomotora alemana de 1914 en un cobertizo con un agujero de mortero en el techo.
Desde entonces, buscadores de tesoros han excavado estaciones abandonadas persiguiendo leyendas sobre oro otomano enterrado. En el desierto del sur, incluso los propios raíles han sido robados para venderse como chatarra.
Mientras tanto, en 2018, Arabia Saudí completó discretamente la tarea que el sultán nunca logró terminar: el Ferrocarril de Alta Velocidad Haramain, una línea de 450 km capaz de alcanzar 300 km/h que conecta La Meca y Medina en apenas dos horas.
Los últimos nueve meses han sido los más activos para este proyecto desde 1908.
Septiembre de 2025: Turquía, Siria y Jordania firman el primer acuerdo para reactivar la línea, pocos meses después de la caída del régimen de Assad y de la reapertura gradual de Siria a sus vecinos.
Abril de 2026: Los tres países firman en Ammán un memorando trilateral de transporte. Siria reconstruirá un tramo desaparecido de unos 30 km con apoyo turco. Jordania se encargará del mantenimiento de locomotoras. Turquía, por su parte, restaurará la histórica estación del Hiyaz en Ammán como museo.
22 de abril de 2026: Arabia Saudí entra oficialmente en escena. El ministro de Transporte, Saleh al-Jasser, anuncia un estudio conjunto de viabilidad con Turquía para un corredor ferroviario que atraviese Siria y Jordania. Los resultados se esperan para finales de 2026.
9 de junio de 2026: Turquía y Arabia Saudí firman en Riad dos memorandos sobre ferrocarriles, logística, infraestructuras y formación, incorporando formalmente a la mayor economía del Golfo al proyecto.
Equipos turcos ya están reparando vías cerca de la frontera siria que llevaban casi quince años fuera de servicio.
Además, Turquía ha realizado dos envíos de prueba de mercancías hasta Arabia Saudí a través de Irak para demostrar que una conexión terrestre es viable.
Arabia Saudí ya dispone de una red ferroviaria nacional que alcanza la frontera jordana en el paso de Al-Haditha, por lo que el extremo sur del proyecto ya existe físicamente.
La hoja de ruta es clara: primero Turquía-Alepo, después la línea Alepo-Damasco-Jordania y posteriormente la conexión hacia Riad. Los planes a largo plazo incluso contemplan una extensión hasta Omán y el océano Índico.
La motivación es tan actual como histórica. Las tensiones y ataques relacionados con el estrecho de Ormuz durante 2026 han recordado a los gobiernos de la región la fragilidad de las rutas marítimas. Las alternativas terrestres vuelven a ser una prioridad estratégica.
No hace falta esperar a que concluyan las negociaciones para experimentar una parte de esta historia.
Jordania ya opera viajes turísticos sobre el tramo superviviente de la línea original. Vagones históricos parten desde la estación otomana de Ammán entre primavera y otoño, ofreciendo la última experiencia ferroviaria auténtica del Hiyaz que sigue abierta a pasajeros.
Es lento, ruidoso y absolutamente fascinante.
Todavía no se venden billetes para la ruta completa. La primera fase estará centrada en mercancías y los grandes proyectos ferroviarios en la región tienen fama de avanzar más despacio de lo prometido.
Sin embargo, las primeras piezas ya son reales.
Y el día en que un tren de pasajeros vuelva a cruzar de Damasco a Ammán tras quince años de interrupción será, sin duda, uno de los grandes momentos viajeros de esta década.
Así que si algún día la línea reconstruida conecta Estambul con Medina, asegúrate de subir a bordo.
Hasta que esos trenes vuelvan a circular, seguirás cruzando fronteras de la forma moderna: conectado a internet y evitando costes de roaming innecesarios allí donde te lleve el viaje.
Nuestra misión es sencilla: asegurarnos de que nunca más tengas que preguntar: «¿Cuál es la contraseña del wifi?». Todos nuestros consejos provienen directamente de nuestra propia experiencia, ya que nunca recomendaríamos algo que no hubiéramos probado nosotros mismos.
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